Feeds:
Posts
Comentários

Archive for janeiro \24\UTC 2012

Perdas estimadas de US$ 93 milhões apenas porque o navio está parado. Despesas de resgate e indenizações – incluindo grandes sinistros de seguradoras e resseguradoras – que podem chegar a US$ 300 milhões, assim como uma conta de conserto de US$ 500 milhões. E esses números nem são tão alarmantes, perto do valor de mercado da embarcação, que já caiu US$ 1,5 bilhão, segundo informações da revista Isto É.

A reportagem é de Paulo Rocha e Flávio Costa e traz a melhor abordagem do naufrágio do navio Costa Concórdia na costa italiana, no dia 13 de janeiro, quando a tecnologia de ponta foi totalmente ineficaz diante de uma série de equívocos e omissões do comandante.

Comprovando o quanto todos nós continuamos, desde sempre, reféns do erro humano, segue versão quase completa da matéria, lembrando que fotos e infográficos estão no site da publicação:

Nau do insensato

Imprudência do comandante, que levou ao naufrágio o navio Costa Concórdia, expõe quanto ainda estamos reféns do erro humano, apesar de toda a tecnologia

Tinha tudo para ser a viagem dos sonhos. Um cruzeiro de sete dias pelo Mar Mediterrâneo, com um desfilar de paisagens idílicas e todos os confortos de uma das embarcações mais modernas e luxuosas do mundo. Mais do que um roteiro de férias, estar a bordo do navio Costa Concórdia era uma conquista para muitos de seus passageiros e tripulantes, pessoas que haviam embarcado com a expectativa de comemorar um novo trabalho, celebrar o aniversário de casamento, aproveitar a primeira viagem internacional em família ou realizar o primeiro cruzeiro de suas vidas. Somada à alegria estampada no rosto de todos ao partirem do porto de Civitavecchia, a 70 quilômetros de Roma, na sexta-feira 13, estava a certeza da segurança do navio, considerado um dos meios de transporte mais infalíveis do planeta. O que os 4.229 ocupantes da nau não poderiam contar, porém, era com a inabilidade e a imprudência daquele que deveria zelar pelo bem-estar de todos. Apenas duas horas e meia após iniciarem a viagem, uma sequência de erros cometidos pelo comandante italiano Francesco Schettino levou a embarcação a naufragar próximo à Ilha de Giglio, nas águas geladas do Mar Tirreno. Até a sexta-feira 20, 11 pessoas haviam morrido no desastre e 24 continuavam desaparecidas. Por seu caráter raro e tão pouco provável, a tragédia do Costa Concórdia expôs o quanto ainda estamos reféns dos erros humanos, apesar de toda a tecnologia disponível nos meios de transporte atuais.

Mesmo com radares, sonares, cartas náuticas e todo o aparato tecnológico de aeronaves e navios, a falha humana é uma das principais causas de acidentes marítimos e aéreos no mundo. Um relatório do Departamento de Arquitetura Naval e Engenharia Náutica dos Estados Unidos aponta que 80% dos incidentes marítimos são ocasionados por erro humano. Destes, 38% se devem ao planejamento inadequado, 33% à observação errada e 19% à má interpretação de dados ou informações. O mesmo ocorre na aviação. Segundo o site americano PlaneCrash.com, especializado em acidentes aéreos, a média histórica de erro humano em desastres no ar chega a 56%, com base em dados coletados desde a década de 1950 até os dias atuais. Para o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, no entanto, essa porcentagem pode ser ainda maior, chegando aos 70%. “Vale esclarecer, porém, que um acidente aéreo é multifatorial. Não se pode culpar apenas o piloto, que também tem sua responsabilidade”, diz Camacho. “O que sempre se esquece é de tentar desvendar as séries de erros e omissões cometidos por companhias aéreas e órgãos governamentais, além das condições climáticas adversas que também levam a um desastre.” A presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, Sandra Assali, que perdeu o marido no acidente do Fooker 100 da TAM, que caiu logo após a decolagem do Aeroporto de Congonhas (SP), em 1996, concorda com o comandante. “É uma série de erros humanos que culminam com a falha do piloto.”

Sobreviventes

Um exemplo curioso da relação entre falha humana e acidentes aéreos se tornou tema de livro. Entre 1988 e 1998, o índice de acidentes da companhia aérea Korean Air era 17 vezes superior à média dos Estados Unidos, o que levou o Exército americano a proibir que seus soldados viajassem pela empresa coreana. Preocupada com a situação, a Korean contratou David Greenberg, ex-vice-presidente da americana Delta Air Lines, para recuperar seu prestígio internacional. A primeira medida do executivo foi determinar o inglês como língua oficial da Korean Air. Ao separar a cultura da empresa da cultura nacional coreana, o número de acidentes da companhia caiu a zero. Analisando a interação entre copilotos e comandantes, descobriu-se um viés cultural. O profundo respeito à hierarquia cultivado pelos orientais impedia os subordinados de questionar seus superiores, mesmo quando era evidente que estes haviam errado. A história foi contada pelo escritor Malcolm Gladwell no livro “Outliers”, de 2008, que no Brasil ganhou o título de “Fora de Série”. No mar, a cultura do setor prega que o comandante é o chefe supremo. Não é raro eles serem vistos como autoritários que não admitem contestação. Isso é algo que as companhias deveriam rever.

Se o desempenho da Korean Air hoje beira a perfeição, o mesmo não pode ser dito das companhias aéreas brasileiras. De acordo com um balanço do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), o número de acidentes aéreos no País aumentou de 110 para 128 entre 2010 e 2011. Nesse período, o número de mortes também cresceu, passando de 39 para 84, aumento de 115%. Ainda de acordo com o órgão, essa variação se deve ao contínuo crescimento da frota aérea nacional e do consequente aumento da movimentação de aeronaves nos céus brasileiros. E o volume de navios de cruzeiro no litoral do Brasil também vem aumentando. Segundo a Royal Caribbean, uma das principais operadoras de turismo marítimo no País, o setor cresceu entre 20% e 30% nos últimos dez anos. Apenas na atual temporada de verão, que vai até maio, 17 navios de luxo devem passar pela costa brasileira e o número de passageiros deve subir 20% em relação ao ano passado.

O aumento da demanda, porém, também traz consequências negativas. “Não há uma fiscalização eficiente nas escolas de aviação, que têm contratado pilotos inexperientes como instrutores, o que torna a formação precária”, diz o comandante Camacho. Outros fatores contribuem para que pilotos e copilotos cometam erros que podem ser fatais. A pressão que as companhias aéreas exercem sobre os funcionários, que acumulam voos após voos, aumenta o nível de estresse, diminuindo a capacidade de concentração. “Das 2,3 mil reclamações que recebemos, 1,6 mil são de funcionários de companhias aéreas relacionadas a pressões sofridas no ambiente de trabalho”, afirma Camacho. O setor marítimo não tem dados detalhados sobre as condições de trabalho nas embarcações. As maiores reclamações dizem respeito às trocas de turnos, segundo o sindicato nacional dos marinheiros. No Brasil, os oficiais da Marinha se formam em ciências náuticas, curso superior oferecido no Rio de Janeiro e em Belém. A formação leva em torno de quatro anos e é feita em regime militar, de internato. O aluno tem noções de náutica, instalação de máquinas, eletricidade, eletrônica e até astronomia. O salário de um comandante começa em R$ 17 mil e pode chegar a R$ 34 mil.

O prejuízo, nesse caso, recai principalmente sobre os passageiros. Uma das sobreviventes do naufrágio do Costa Concórdia, a gaúcha Juliana Scheffer, 27 anos, já havia viajado em três cruzeiros. Desta vez, a médica recém-formada, acompanhada do namorado e de mais nove familiares – incluindo a avó de 76 anos –, esperava desfrutar de momentos de tranquilidade a bordo da embarcação, interrompidos logo no início da viagem. “Foram minutos de pânico agravados pela falta de um comando no navio, o que só aumentou a sensação de medo dos passageiros”, diz Juliana. Assim como os outros ocupantes, ela perdeu roupas, documentos e objetos de valor, mas diz que o pior foi presenciar a confusão generalizada na hora de deixar a embarcação. “Faltava alguém com autoridade para impor ordem àquela bagunça. Quando chegamos ao bote, tripulantes disseram que primeiro iriam as crianças, os idosos e as mulheres, mas ninguém respeitou e todos avançaram”, conta. Na quinta-feira 19, passageiros levaram outro susto, desta vez na costa brasileira. Cerca de 2,5 mil viajantes que estavam a bordo do Cruzeiro Ibero Grand Holiday acordaram às 5h40 com uma manobra brusca feita pelo navio para desviar de um barco pesqueiro. Segundo relatos, algumas pessoas tiveram escoriações leves e a água da piscina escoou no mar por causa da inclinação provocada pelo movimento. O evento no Costa Concórdia, é claro, foi muito mais grave. “Eu sei que é clichê, mas parecia muito com a situação vivida no Titanic”, diz Juliana.

Apesar de o número de vítimas do naufrágio do Titanic – no qual morreram 1.523 pessoas – ser muito superior ao do desastre com o Costa Concórdia, é impossível negar as coincidências entre os dois acidentes. Em 2012, completa-se um século da primeira e última viagem do transatlântico britânico. E o próprio comandante Francesco Schettino, na única entrevista que concedeu antes da fatídica sexta-feira 13 (ao jornal tcheco “Dnes”, em 2010), declarou que “não gostaria de estar no lugar do comandante do Titanic, obrigado a navegar no oceano por entre os icebergs”. “Mas creio que, com a preparação certa, é possível governar qualquer situação e prevenir qualquer problema”, completou. Ironicamente, o italiano, 52 anos, casado e pai de uma filha de 15 anos, tem longa relação com o mar, já que seu pai e seu avô, de acordo com o jornal inglês “The Guardian”, eram também comandantes, e a família de sua mãe há gerações é dona de embarcações. Formado em um prestigioso instituto náutico da região onde nasceu, próxima a Nápoles, Schettino começou a trabalhar para a Costa Cruzeiros, companhia dona do Costa Concórdia, em 2002, como oficial responsável pela segurança. Depois foi promovido a imediato e por fim a comandante, em 2006. Descrito por Martino Pellegrino, um dos oficiais presentes no navio naufragado, como “autoritário, insuportável” e alguém “com quem ninguém conseguia conversar”, Schettino foi detido por homicídio culposo (quando não há intenção de matar) múltiplo, imprudência, naufrágio e abandono do navio.”

Anúncios

Read Full Post »

Este post traz assuntos aparentemente desconexos, mas que podem ter muita relação entre si: basta ligar os pontos corretamente e, assim, descobrir uma figura ou cenário cuja interpretação é livre. Mas a nossa é bem assustadora e preocupante, apesar de não desejarmos entrar nesse mérito.

Segundo notícias recentes, cerca de 70 famílias no mundo controlam mais de 90% da economia global. Isso quer dizer que todos nós, em boa medida, consumimos seus produtos e serviços – estando, em larga medida, subordinados a uma rede ou trama majoritária e bem definida do polígono capitalista.

Ao mesmo tempo, vamos recordar que, até o fim de dezembro, o livro “Privataria Tucana”, do jornalista Amaury Ribeiro Jr permanecia banido dos noticiários dos grandes jornais e TVs do país.

Apesar da gritaria nas redes sociais, os veículos e jornalistas das Organizações Globo, Editora Abril, Grupo Estado, Folha de São Paulo, UOL e IG, entre outros, não deram mais do que uma nota sobre o suposto esquema de lavagem de dinheiro – e estamos falando de bilhões de reais – a partir de manobras lideradas pelo alto escalão do PSDB, principalmente durante a Era FHC.

No dia 27 de dezembro, o portal Comunique-se fez a denúncia: apesar de figurar como segundo livro mais vendido, de acordo com estatísticas de diversas livrarias, o título era solenemente ignorado pela lista semanal dos best sellers da revista Veja.

A publicação, que deve ter sido torpedeada por leitores e desafetos, reconsiderou e passou a estampar em seu site, no dia seguinte, o relato de Amaury Ribeiro Jr. no segundo lugar do ranking, atrás apenas da biografia de Steve Jobs.

Devemos, entretanto, dar uma pausa e fazer uma ressalva: a única revista que, até então, dera visibilidade e boa repercussão à “privataria tucana” foi a Carta Capital.

Entrementes, o site da revista Exame publicou, no dia 28 de dezembro, a notícia “Jovens e solteiros são os que mais investem em previdência”. Em matéria de Lilian Sobral, a base da argumentação é que um estudo da Brasilprev indicava a taxa de 25,2% do total da carteira para clientes com até 20 anos.

Fato é que a análise dos números deixa de lado ou esconde, por exemplo, que os investidores entre 21 e 40 anos são responsáveis por 32,8%, pois a divisão apresentada de forma estanque considera apenas porcentagens para cada dezena dos anos posteriores (21 a 30, 31 a 40 e 41 a 50). Aliás, se a soma fosse de 21 a 50, o porcentual saltava para 56%.

E qual pode ser uma possível conclusão para essa abordagem tendenciosa? Muitas hipóteses podem ser consideradas, tendo em vista a quem interessa essa interpretação. Alguém tem algum palpite?

Sem dúvida, a Exame deseja vender a idéia de que os jovens estão muito mais interessados e preocupados com o futuro do que as pessoas entre 21 e 50 anos.

Um pouco estranho, não? Que jovens são esses? Onde eles estão e o que fazem? Será que boa parte deles não pode ser, na verdade, titular de plano custado pelos pais?

Vamos combinar: a trama foi aparentemente muito bem armada, mas é dose se enganar por uma leitura – que os jovens são maioria como compradores de previdência privada – tão superficial e baseada em números frios que deixam tantas perguntas no ar.

Então, se também deslocarmos nosso radar para o posicionamento da mídia em cada um dos episódios narrados neste post , fica claro que toda vez ela fala ou cala e, dependendo de razões políticas, econômicas e ideológicas, entre outras, sempre que cala, fala.

Chegamos á pergunta que, definitivamente, não quer e não pode calar: a estratégia está mais para o silêncio dos culpados do que dos inocentes?

Lembram-se do nosso post “Ninguém sabe, ninguém viu”? Pronto, agora é a hora de ligar os pontos.

Read Full Post »

%d blogueiros gostam disto: