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Archive for outubro \23\UTC 2012

Nesta semana, o articulista Luli Radfahrer brindou os leitores da Folha de S. Paulo com uma abordagem sobre grandes revoluções que nascem fora do radar das grandes empresas, como segue:

“O poder das pequenas ideias

Houve um tempo em que todos podiam ser inventores. Bastava um pouco de tempo livre e espírito questionador para criar engrenagens em oficinas caseiras. Até a segunda metade do século 20, boa parte das descobertas era rudimentar, de compreensão direta e fácil reprodução.

Com o tempo, as invenções ganharam sofisticação e proteção industrial, até se tornarem grandes demais para que seus mecanismos fossem compreendidos. A situação chegou a um extremo: a constituição de praticamente qualquer bem de consumo se tornou hermética.

A evolução tecnológica é, naturalmente, bem-vinda. Mas o processo em que ela se desenvolveu trouxe consigo um desperdício e uma limitação criativa sem precedentes. Em uma época que tanto se valoriza o ambiente e a inventividade, não faz sentido ainda usarmos fogões descartáveis, geladeiras blindadas ou brinquedos impossíveis de consertar ou alterar. Cada aparelho trocado gera consigo grandes quantidades de lixo eletrônico na forma de cabos, adaptadores e baterias.

É senso comum que a situação precisa mudar. Mas, ao contrário do que defendem saudosistas e tecnófobos, a saída não está no enfrentamento à base de marretas, mas no uso de chaves de fenda, multímetros e fóruns na internet.

A revista “Make”, referência para quem não se contenta em ser mero usuário, resume essa filosofia com a frase “se você não pode abri-lo, ele não é seu”. Os iPhones, que proíbem até troca das baterias, são alvos evidentes. Mas não são os únicos. Como eles, câmeras, TVs, video-games, relógios, motores e boa parte dos aparelhos cotidianos está além de qualquer escrutínio.

Até mesmo nas grandes empresas há uma preocupação em devolver ao processo industrial sua característica modular. Hoje, com a concorrência grande e pouca distinção real entre marcas ou modelos de produtos, é cada vez mais difícil inventar algo realmente novo. Uma boa solução está na criação de aparelhos integrados, abertos para intervenção por quem se habilite.

A prova que tal modelo funciona pode ser vista na internet, onde sistemas de código aberto permitem que novas ideias complementares apareçam a cada instante.

Não é mais preciso desenvolver aplicativos ou sistemas operacionais completos, em um processo lerdo, burocrático, vulnerável e supérfluo. Pequenos módulos, criados ao redor do mundo, se complementam em simbiose. Sejam desenvolvidos com objetivos comerciais, filantrópicos ou por mera curiosidade, esses organismos promovem a inovação em uma escala sem precedentes, permitindo que qualquer indivíduo crie, no quintal de casa ou na mesa de trabalho, uma tecnologia que pode ajudar a mudar o mundo.

O terreno é muito mais fértil do que foi o final dos anos 1970 nos EUA, quando jovens curiosos transformavam a garagem da casa dos pais em pequenas oficinas para criar os primeiros computadores pessoais. Como naquela época, as novas ideias não surgem de consultorias, “think tanks” ou departamentos burocráticos de grandes empresas, mas de grupos de amadores cuja verba costuma ser inversamente proporcional ao entusiasmo. E há sinais deles em praticamente qualquer área do conhecimento.

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Na perspectiva de Taras Grescoe, o seguro de automóvel seria bem mais caro. Com assinatura de Isabella Ayub, a entrevista com o escritor canadense traz declarações como “você passa nove anos da vida dentro de um carro” e “se as autoridades usassem o dinheiro que é investido em estradas e rodovias para aprimorar o transporte público, teríamos cidades mais saudáveis e funcionando melhor”, como segue, em matéria da Época:
No futuro, os carros não vão caber nas cidades
O escritor canadense Taras Grescoe recusa-se a comprar um carro. Mesmo com um filho recém-nascido, faz suas tarefas diárias a pé, de metrô, de ônibus ou de trem em Montreal, onde vive. Em seu livro Straphanger (expressão que identifica uma pessoa que só anda de transporte público), sem previsão de lançamento no Brasil, Grescoe conta o que viu de mais inovador pelo mundo em cidades-referência em transporte público. E tenta convencer o leitor a viver sem carro.
ÉPOCA – O senhor afirma no seu livro que o automóvel nunca foi uma tecnologia apropriada para as cidades. Por quê?
Taras Grescoe
– Os carros diminuem significativamente a qualidade de vida nas cidades. Elas foram originalmente projetadas para os pedestres. Depois, se expandiram com o uso do bonde movido a cavalos e do bonde elétrico. Ainda assim, a maioria das cidades na América do Norte eram rodeadas por subúrbios onde era possível andar a pé livremente pelas ruas. Após a Segunda Guerra Mundial, as cidades começaram a crescer sob a influência do carro. As cidades existem há sete mil anos. Somente nos último cinquenta anos os carros determinaram a forma urbana. O problema agora é que metade da população mundial vive em cidades e esse número deve crescer para 75% até o meio desse milênio. No futuro, os carros não vão caber nas cidades.
ÉPOCA – Mas o carro foi sempre um vilão? Não ajudou a trazer progresso aos Estados Unidos e outros países do mundo?
Grescoe – Inicialmente, o carro não foi um vilão nos Estados Unidos. Era o símbolo de liberdade e individualidade. Mas ao pensar na história do automóvel na América do Norte, ele foi sim um vilão em diversas cidades. Somente os aristocratas dirigiam carros e eles causavam um número alto de mortes. Nos anos 1920, milhares de crianças morreram atropeladas enquanto os motoristas ricos dirigiam pelas ruas. Isso gerou diversos protestos na época. Nos Estados Unidos, particularmente, o carro sempre foi associado a grandes rodovias, à noção de independência, Pé na estrada, de Kerouac… Mas hoje as coisas mudaram. Detroit, o centro do automóvel, está praticamente arruinada. Perdeu pelo menos metade de sua população nos últimos anos. Há uma verdadeira mudança acontecendo. Agora, os jovens veem o carro como símbolo de isolamento social. Uma pesquisia com a geração Y mostrou que pelo menos metade dos jovens americanos preferem ter um smartphone ou acesso à internet a comprar um carro.
ÉPOCA – O que motivou essa mudança?
Grescoe –
Muitos desses jovens foram criados em subúrbios e contaram com seus pais os levando para todo o canto de carro. Quando chegaram aos seus 20, 30 anos, se mudaram para as cidades. Os jovens estão mais interessados em viver em um lugares onde seja possível andar a pé, dispensando o uso do carro. Os millenials têm menos medo de andar pelas cidades e utilizar o transporte público. A qualidade e a segurança melhoraram também. Eles não saíram das cidades como seus pais. Estão voltando para elas. Há também, desde 2008, a recessão. Carros são caros e o trânsito nas cidades só piora. É preciso fazer alguma coisa quando se dá conta que você passa nove anos da vida dentro de um carro.
 
ÉPOCA – Críticos do automóvel, como o senhor, recorrem a argumentos racionais. Como convencer pessoas a não comprar mais carros quando a escolha delas é guiada por fatores subjetivos, como status e o sentimento de segurança?
Grescoe –
Isso é um desafio para regiões como a América Latina. Em cidades como São Paulo, ter um carro é em parte uma questão de classe. As elites não se sentem seguras no transporte público e compram carros. Bogotá, nos anos 1990, era uma das cidades mais perigosas do mundo. Mas eles melhoraram o espaço e o transporte público, e, de certa forma, passaram a demonizar o carro. Eles disseram “por que somente 20% dos bogotanos deveriam ficar com todo o espaço público?”. É preciso fazer com que as pessoas mudem a relação que elas têm com a rua. Vivemos em uma democracia e é importante mostrar que as ruas não são só para as elites. Elas são para os 80% da população que não têm carros. No Brasil, Curitiba fez a coisa certa. Quando você precisa se colocar atrás de uma estrutura de metal e vidro para se sentir seguro, é sinal de que algo vai mal na sociedade. Entendo porque as pessoas usam carro, mas não é uma boa escolha para a sociedade.
ÉPOCA – No Brasil, as classes médias altas se recusam a usar transporte público. A atitude do Estado deve ser melhorar o transporte para atrair mais público ou atrair o público primeiro, gerar mais receita, e então aprimorá-lo?
Grescoe –
Você não pode simplesmente tentar atrair as pessoas se não melhorar o sistema. Isso aconteceu em Nova York, por exemplo. Nos anos 1990, o metrô era todo pichado, sujo, e tinha muitos problemas de segurança. As pessoas tinham medo de entrar no metrô. A primeira coisa a ser feita foi limpar diariamente os vagões. Depois puseram mais policiais e câmeras nas estações. As pessoas precisam se sentir mais seguras primeiro. E isso por ser feito com medidas simples.
ÉPOCA – O senhor cita o sistema de metrô de Paris como um dos mais eficientes do mundo. Mas ele foi inaugurado em 1900, quando as circunstâncias e os custos eram outros. Seria possível replicar um modelo como o de Paris nas cidades de hoje?
Grescoe –
Sim. Xangai, por exemplo, construiu o maior sistema de metrô do mundo em apenas 10 anos. Se as autoridades usassem o dinheiro que é investido em estradas e rodovias para aprimorar o transporte público, teríamos cidades mais saudáveis e funcionando melhor. Fazendo isso, qualquer lugar poderia ter um melhor sistema de transporte.

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Publicada na semana passada, a notícia da Agência Brasil traz a estatística assombrosa da quantidade de vítimas fatais em acidentes de trânsito, como segue:

Acidentes de trânsito matam 42 mil ao ano no país

Anualmente, cerca de 42 mil pessoas morrem vítimas de acidentes de trânsito – entre motoristas, motociclistas e pedestres. O dado é do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que encerrou a Semana Nacional de Trânsito.

“Nós temos que reduzir [as mortes] em 50% até 2020”, alerta Maria Cristina Hoffmann, coordenadora geral de qualificação do fator humano no trânsito. De acordo com ela, a semana serviu para realizar ações e divulgar as que já existem, abordando o tema Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito – 2011/2020: Não Exceda a Velocidade, Preserve a Vida.

O tema foi escolhido pela Câmara Temática do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), a partir de sugestões dos órgãos de trânsito de todo o país, da população e com base em pesquisas. Este ano, a escolha também levou em consideração a questão da segurança: a Assembleia Geral das Nações Unidas proclamou o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito. “Entendemos que deveríamos continuar com o tema da década, desta vez com o enfoque da velocidade, porque já está comprovada que uma das maiores causas de acidentes nas estradas é a velocidade”, explica Hoffmann.

As ações realizadas durante a Semana Nacional de Trânsito são gerais, voltadas a todas as pessoas. Não há um público específico, apesar do fato de “80% dos envolvidos em acidentes são homens, e na faixa etária de 18 a 39 anos”, segundo a coordenadora.

Além da semana, o Denatran organiza o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada), uma campanha permanente de conscientização. Com o Parada, o número de acidentes em rodovias foi reduzido, mesmo com aumento na quantidade de carros em circulação. “A frota cresceu 8%, e nas rodovias federais, que é a estatística que nós utilizamos, houve uma redução de 2% de acidentes desde o início do Parada, em maio do ano passado”, disse Hoffmann.

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